همه از رئیس جمهوری و نمایندگان مجلس شورای اسلامی گرفته تا مشتریان و حتی علمای مذهبی، همیشه به وضع اسفناک صنعت خودرو اعتراض کرده اند. اما نه کشته شدن هزاران نفر در تصادفات جاده ای، نه فشار کشنده اقتصادی به مردم و نه حتی سبد خجالت آور محصولات خودروسازان، هرگز عامل تغییر محسوس در اوضاع این صنعت نشده و هر روز در مسیری نگران کننده تر قدم می گذاریم. وزیر جدید صنعت،معدن و تجارت که از روز اول به عملکرد خودروسازی انتقاد کرد و تغییر را در این صنعت ضروری دانست، در حالی اقدام به استفاده از عناصر قدیمی و تکراری در قامت معاون و مشاور کرده که وضع امروز این صنعت ناشی از خرد آنهاست.

از همین رو و طبعا نسخه های تکراری و مخرب آنها، نمی تواند صنعت خودرو را از بحران نجات دهد. طبق آمار، بدهی خودروسازان به قطعه سازان از مرز ۳۰ هزار میلیارد تومان عبور کرده و آنها بیش از ۵۰ هزار میلیارد تومان هم به شبکه بانکی بدهکار هستند. در عین حال صدها هزار نفر هم به سودای بهره جستن از طرح نابخردانه قیمتگذاری دستوری، در صف انتظار هستند تا با برنده شدن در قرعه کشی، به خودرو با نرخ کارخانه ای دست پیدا کرده و با فروش آن در بازار، سودی کلان به جیب بزنند.

در این شرایط، تلاش برای افزایش ۵۰ درصدی تولید خودرو (طی امسال و نسبت به سال گذشته) با اعطای تسهیلات جدید در کنار آزادسازی قیمت برخی خودروها، به عنوان راهکاری برای ارتقا و اصلاح صنعت خودرو (از سوی وزارت صنعت،معدن و تجارت) مطرح شده است. این در حالی است که این به ظاهر راه حل ها به واسطه میراث شوم وزیر کهنسال و ناکارآمد دولت قبلی و بدعت در دستکاری صورت های مالی و تبدیل زیان به سرمایه ثابت صوری، منجر به تعمیق بحران صنعت خودرو در کشور می شود.

فارغ از اینکه آمار تولید مرجع برای افزایش ۵۰ درصدی تیراژ مشخص نیست، رشد تولید نیز نیاز به سرمایه هنگفتی دارد. برای تولید هر صد هزار دستگاه خودرو در سال با شرایط فعلی، به حدود هفت هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان سرمایه در گردش اضافه در کل پروسه قطعه سازی و خودروسازی نیاز است.

با این حال مشخص نیست چنین سرمایه ای قرار است از چه منبعی تامین شود. این را در نظر بگیرید که شرکت ها سرمایه ای معادل ارزش بیش از یک میلیون دستگاه خودرو را در قالب قیمت گذاری دستوری و ناکارآمدی مدیریتی داخلی نابود کرده اند و برای ایفای تعهدات، مجبور به چرخش از تعهدات به سمت مشتریان جدید و یا همان بازی معروف پانزی هستند.

طبق طرح وزارت صمت، قرار است تعیین قیمت محصولات پر تیراژ به خودروسازان واگذار شود. آزادسازی قیمت در پرتیراژها هرچند اتفاقی پسندیده و در راستای افزایش شفافیت است، با این حال تبعاتی منفی نیز به دنبال خواهد داشت.
به نظر می رسد با آزادسازی قیمت خودروهای پر تیراژ، شرکت های خودروساز با موج انصراف مشتریانی مواجه خواهند شد که یک سال است بدون دریافت سود مشارکت قابل توجه، به امید دریافت محصولات ثبت نامی به نصف قیمت ثبت نام کرده اند، اما حالا باید بیش از دو برابر قیمت آزاد خودروها در زمان ثبت نام، پول پرداخت کنند. 
از سوی دیگر اما کاهش حجم بازار به دلیل تورم فزاینده سال جاری و فشار شدید معیشتی ناشی از رشد منفی اقتصادی و اثر بیماری کرونا هم از دید برنامه ریزان (در وزارت صمت) به دور مانده است. جالب اینکه همین برنامه ریزان ساده لوحانه تصور می کنند صف ۴ میلیون نفری قرعه کشی خودروسازان ناشی از تقاضای مصرف است نه شرکت در یک قمار پولی.

بنابراین به نظر می رسد اجرای برنامه موردنظر صمت، تکرار همان بهانه های سال های ۹۳ و ۹۴ و دست اندازی مجدد به خزانه پولی و تشدید تورم عمومی در کل کشور برای بقای مجموعه های ناکارآمد خودروسازی و زنجیره پرادعای قطعه سازان است، آن هم در غیاب تزریق مستقیم سرمایه از سوی سهامداران.

دور از ذهن نخواهد بود که اگر برنامه ریزی های صمت با آزادی واردات خودرو تقارن پیدا کند، این موضوع (آزادسازی ورود خودرو به کشور) تنها به بهانه ای برای داستان سرایی مجدد انحصارگرایان داخلی مبنی بر دشمنی موهوم تجار با صنایع داخلی تبدیل شود. در مجموع به نظر می رسد نهایتا با شیوه تکراری این سال ها، تشدید انحصار و افزایش تورم عمومی در کل کشور و البته تعمیق بحران خودروسازی رخ خواهد داد.

منبع: دنیای اقتصاد